Attualità Macerata

"Auto elettriche, più offerta che domanda. E intanto la Cina avanza": l'intervista ad Alessandro Menchi

di Arianna Pannocchia

29/12/2023 19:45

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La mobilità elettrica è una delle sfide più importanti e necessarie del nostro tempo, ma anche una delle più difficili da affrontare. Come si sta adattando il mercato delle auto alla transizione ecologica? Quali sono le opportunità e le difficoltà che incontrano i concessionari e i consumatori? Per rispondere a queste domande, abbiamo intervistato Alessandro Menchi, amministratore delegato dell'omonima concessionaria a Piediripa di Macerata, una delle più storiche e innovative della zona.

Un’occasione per conoscere da vicino la realtà delle auto elettriche in Italia; un Paese, quest’ultimo, che è in fondo alla classifica europea della mobilità elettrica: occupa infatti il 18esimo posto in graduatoria (i numeri cautamente positivi del 2023 ancora non bastano per scalare posizioni).

Alla base di questa classifica naturalmente c’è una rosa di concause: un primo aspetto ha a che fare con la predisposizione culturale ad accogliere questo cambiamento il quale, in alcuni casi, viene vissuto come un’imposizione che sortisce ritrosia o scetticismo. 

Si aggiunga il fatto che le vetture elettriche hanno costi ancora piuttosto alti che verranno riassorbiti nel corso degli anni e che, come ha sottolineato Alessandro Menchi, “implicano non tanto la vendita dell’oggetto in sé per sé, ma del suo valore; quest’ultimo consiste non solo nel potersi muovere, ma anche in una serie di agevolazioni, nella diminuzione dei tumori…”.

Tuttavia, come per tutti i fenomeni socio culturali, la pluralità delle cause non va ricercata nel fenomeno in sé per sé ma occorre risalire a uno scenario più ampio:un altro aspetto coinvolge gli obiettivi dell’Unione Europea che prevedono una riduzione progressiva delle emissioni di CO2 fino al 100% entro il 2035.

“Questo ha fatto sì- spiega Menchi- che le case costruttrici, per non incorrere in severe sanzioni, sono state costrette a convertire la produzione all’elettrico rigirando quest’obbligo alle concessionarie, i cui venditori, a loro volta, indirizzano necessariamente i clienti all’acquisto di auto elettriche”.

Dunque, in altre parole, il nodo cruciale che si è venuto a creare consiste in un surplus di produzione dell’elettrico che la gente non compra o non compra abbastanza rispetto all’offerta.

“Il mercato dell’auto sta soffrendo perché c’è una discrepanza tra offerta e domanda, i prezzi sono aumentati e la gente dalla pandemia ne è uscita impoverita. A ciò si aggiunge il fatto che ci si deve confrontare con i ritardi produttivi; prima il massimo dell’attesa di una vettura nuova era 45 giorni, se un cliente richiedeva una vettura full optional. Conseguenza diretta di ciò, un raddoppio dei costi dell’usato che in Italia è il doppio della vendita di auto nuove”.

Inoltre, mentre l’Europa continua a rimanere il “Vecchio Continente”, ce n’è un altro che è uscito dalla storica etichetta di "Antico" e in tempi velocissimi ha conquistato il monopolio della produzione di veicoli elettrici; secondo i dati Jato Dynamics, la Cina conta il 45% delle vendite globali di elettriche e il 60% della produzione mondiale. Questo significa che la maggior parte delle auto elettriche vendute e prodotte nel mondo sono di marchi cinesi o sono realizzate in Cina da marchi stranieri.

A differenza dell’Europa, la Cina ha investito molto nella ricerca e nello sviluppo delle tecnologie per le auto elettriche, in particolare per le batterie, che sono il componente più critico e costoso. Quest’ultima, infatti, dispone di ampie riserve di materie prime come litio, cobalto, nichel e altri metalli necessari per la produzione delle batterie. In questo modo si può permettere di abbattere i costi di produzione e di avere un vantaggio competitivo rispetto agli altri Paesi.

In secondo luogo, la Cina ha adottato una politica industriale e ambientale molto favorevole alle auto elettriche, con incentivi economici, normativi e infrastrutturali, che sono stati applicati in maniera capillare.

Dunque, sulla scia delle direttive europee e anche per non ricadere totalmente nell’orbita del monopolio cinese, quali soluzioni stanno adottando le case costruttrici? Alcune di queste, si stanno indirizzando sostanzialmente verso due alternative all’elettrico: gli eco carburanti da una parte e l'idrogeno dall’altra.

L’eco carburante o carburante sintetico è un tipo di combustibile che non deriva dal petrolio, ma viene prodotto artificialmente tramite processi chimici che utilizzano energia elettrica rinnovabile, acqua e CO2. Questo carburante avrebbe il vantaggio di essere compatibile con i motori termici esistenti, senza richiedere modifiche meccaniche, e di avere un impatto ambientale ridotto; un modo per prolungare la vita dei motori a benzina e diesel oltre il 2035, data prevista per il divieto di vendita di auto a emissioni.

Tuttavia, richiedono costi di produzione molto elevati e inoltre diversi impianti sono ancora in una fase sperimentale e non c’è ancora una certezza sulle loro proprietà non inquinanti.

Un’altra via è quella dell’idrogeno che Menchi stesso definisce come ottimale “perché non produce CO2 ma acqua che viene emessa dal tubo di scarico sotto forma di vapore, oltre al fatto che è un ottimo propulsore, dunque adatto anche per veicoli grandi”. Anche la transizione verso l’idrogeno è in fase di sviluppo e perfezionamento in quanto “è un elemento fortemente esplosivo ed è molto freddo (-252,77 °C) per cui, a queste temperature, favorirebbe il rischio di rottura meccanica, che in parte è stata risolta. Va anche detto che in Italia esiste un solo rivenditore di auto a idrogeno e sta a Cuneo”.

Dunque, l’idea generale dell’attuale mercato delle auto rispetto al passaggio dovuto verso una transizione ecologica, in Italia e più in generale in Europa, sembra essere quella di uno stato confusionale e pluridirezionale in cui si cercano delle soluzioni su un terreno che già da molti anni sarebbe dovuto essere pronto. Infatti, la mancanza sostanziale di infrastrutture per la cosiddetta mobilità “green” e una frammentazione normativa sono indice di come si è alle prese con i ritardi di un processo, che non dovrebbe essere vissuto con i toni di un’urgenza ma come naturale passaggio.

Sembrano mancare delle effettive e dettagliate linee programmatiche e una visione organica: "A confermarlo - afferma l’amministratore delegato della concessionaria - è stata la COP28, la ventottesima conferenza delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici. Quest’ultima, sarebbe dovuta servire a dare una linea precisa e un planning temporale, così non è stato”.

"Sono stati invitati i grandi produttori di inquinanti- continua Menchi- e alla fine si è prodotto un documento dove non si parla mai specificatamente di abbandono del ‘petrolio’ ma si parla sempre di un generico ‘combustibile’. Non ci sono delle prescrizioni precise né a livello terminologico né organizzativo, per cui di fatto è un documento non vincolante. È scritto in un modo tale per cui la transizione può iniziare, per assurdo, nel 2049, nonostante la fine stabilita nel 2050”.